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半导体

深交所受理比亚迪半导体IPO上市申请 拟募资26.8亿元

在全球缺芯潮的席卷之下,所暴露出的最大问题就是车用芯片的极度短缺。再加上近期的新能源汽车以及自动驾驶的势头尤为强劲,我国作为汽车最大的产销国,因此各大汽车厂商都在对汽车芯片产业链进行布局。其中,比亚迪是我国新能源汽车的领军企业,并一直保持着超高的市场占有率和销售额。而在今年的6月29日,深圳证券交易所正式受理了比亚迪半导体股份有限公司在创业板的上市申请,拟募资金额为26.8亿元。本次募投项目包括了功率半导体和智能控制IC的晶圆产线建设,募投项目的实施将有效提升功率半导体和智能控制IC业务的上下游产业链协同效应,从而保证比亚迪在全球晶圆产能供给紧张的背景下,可以保障晶圆供应的稳定性和安全性,确保产品质量,巩固成本优势,提高产品竞争能力和创新能力。

比亚迪自研半导体具优势

创道投资咨询总经理步日欣首先指出,国内做IGBT等功率器件的企业有很多。主要问题是产品虽然设计研发出来了,但下游的厂商却都不敢用不愿意用。因为谁都不愿意把一台价值上百万甚至几十亿的整机,为了一两颗小芯片去承担这么大的风险。可如果不用的话,就会导致整个生态没法完善。因为芯片厂需要不断的迭代产品,不断的升级产品,只有收集到下游用户的应用体验和反馈,才可能不断的把产品技术提升。如果用户都不敢用的话,那这个芯片公司的产品设计肯定是不会完善的,也不会有竞争力的。

但像比亚迪这样,汽车制造公司成立半导体公司的现象并不常见。步日欣这样说道,很少有汽车制造公司会大包大揽的把上游的元器件和解决方案都自己做的,这不是一个特别主流的现象,但却因此具备了天时地利人和的优势。比亚迪半导体上市并不是为了应对全球缺芯的问题,因为现在真正缺少的是28纳米的晶圆,比亚迪半导体主要是想发展自己独立的半导体体系,拓展自己在半导体领域的规模。而比亚迪半导体最大的优势就是拥有母公司比亚迪汽车作为下游。从招股说明书中可以看出,比亚迪半导体的50%的客户都是来自于比亚迪汽车。所以可以优先采购它的产品,并得到反馈,从而优化产品,整个产业链环节就已经形成了,生态也已经完善了。有这样强有力的资源加持下,会让比亚迪半导体的质量得到进一步保障,并且加快量产进度和产量。从而可以推断比亚迪半导体很可能会发展的很快。

国内车企多方布局车用芯片

同样采取自研车用芯片的还有中车,但主要应用于高铁,所研发的IGBT以成功运用于“复兴号”上,并且近期将第三代半导体碳化硅技术完全掌握,目前已有四条高铁开始运营。此外,今年五菱汽车也曾宣布将自研汽车芯片。

而拓展车用芯片的另外一种途径就是汽车厂商与半导体厂商合资共建,相互取长补短。比如北汽与Imagination集团合资建立了北京核芯达科技有限公司,进一步增加在车用芯片方面的应用,并同时推进智能驾驶感知芯片和ADAS的研发。而吉利在今年五月份,旗下的威睿等企业已与芯聚能半导体合资成立广东芯粤能半导体有限公司,将主要布局车规级功率半导体产品,在半导体产业链上下形成联动。上汽与英飞凌合资组建了上汽英飞凌汽车功率半导体有限公司,专注于车用IGBT。

还有很多国内芯片厂商像是华为、紫光国微、兆易创新等都在自主研发车用芯片这一领域,并且已经有了达到车规级水平的车用芯片产品。而其中最受汽车厂商信赖的是地平线,先后与上汽、长城、比亚迪、一汽红旗、奥迪、广汽、东风、理想、奇瑞、江淮等多家汽车厂商达成合作关系。

此外,通过并购扩张至车用芯片领域的企业也很多。比如,闻泰科技收购安世半导体,是迄今为止中国最大的半导体收购案。安世半导体在二极管和晶体管、逻辑器件、ESD保护器件小信号 MOSFET、汽车功率MOSFETs等排名均是全球领先。而且安世半导体有45%的收入来自于汽车领域,于是闻泰科技就此进入车用功率半导体市场。韦尔股份收购豪威科技,跻身成为CMOS芯片大厂。北京君正收购ISSI,加入车用存储芯片领域。四维图新收购杰发科技,开始研发车载MCU领域。都取得不错的收益和研发进展。相信未来还会出现更多汽车厂商会与半导体厂商合作的消息,为推进我国车用芯片的国有化作出贡献。

责任编辑:许子皓


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