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智能网联汽车准入要求划出了哪些重点?

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目前,智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的商业化前期阶段。智能网联汽车在产品结构、功能实现等方面与传统汽车存在较大差异,车辆安全相关基本特征、技术参数不断变化,需要建立相应的法律法规与技术标准体系来规范产业发展。近日,工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(以下简称《意见》)。《意见》将对中国的智能网联汽车发展带来哪些影响?带着这个问题,《中国电子报》记者采访了相关的专家和企业代表。


《意见》出台让汽车创新有章可循

目前,中国的智能网联汽车正处于高速发展阶段。国家发展改革委预计,到2025年,我国智能网联汽车的渗透率将达到82%,数量达2800万辆,到2030年渗透率将达95%,数量达到3800万辆。

智能网联汽车高速发展同时呈现出诸多挑战问题,腾讯研究院高级研究员曹建峰对《中国电子报》记者表示,一方面,汽车、道路交通等领域的监管与法规包括驾驶人资质、准入、责任、保险等相对滞后,阻碍了智能网联汽车商业落地;另一方面,与传统汽车不同,人工智能、车联网等新技术的使用带来智能网联汽车新的安全挑战,包括个人隐私与数据保护、网络安全、自动驾驶系统安全、OTA升级的安全风险等,亟待解决。

“当前智能网联汽车在技术方面已经取得一定的突破,测试产品也纷纷落地,但是在产业化方面还存在一定的差距,问题在于核心的标准、规则尚不明确。特别是在数据安全、网络安全方面的标准不明确的情况下,企业无法大力推进研发测试及产业化。”中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在接受《中国电子报》记者采访时说,《意见》的出台补齐了我国智能网联汽车发展前期存在的安全管理问题,安全问题有保证,后面才能够平稳发展。

“单从技术成熟度来说,目前自动驾驶80%的技术问题都得到解决,剩下20%的长尾问题,常被称为corner case,成了制约高级别自动驾驶发展的关键。这也是行业常说的用80%的精力在解决20%的问题。”业内资深人士表示。

“《意见》的出台,可以对长尾问题(corner case)带来的风险进行监管和管控,让行业开始重视并加速长尾问题的解决。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞对《中国电子报》记者表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受采访时则表示,没有规则,没有准入和产品管理规范,很多企业不敢往前推进,而汽车产品投入巨大,如果技术方向与合规上不能满足国家相关要求,后期再改成本很大。《意见》出台,能够让汽车进行创新有章可循,准确把握“边界问题”。


数据安全、OTA、产品管理是关注点

在采访中,被访嘉宾普遍认为《意见》中有三个需要关注的重点:数据安全、OTA(在线升级)以及产品管理。

安全是智能网联汽车的核心、重中之中,《意见》涉及安全的维度包括了数据安全、网络安全、功能安全和预期功能安全等。盖世汽车研究院资深分析师张志文对记者表示,数据是智能网联汽车很重要的组成部分,是智能网联汽车发展的关键生产力之一,它包括了个人相关数据、汽车行驶数据、地图数据等。“个人数据处理不当,会造成个人隐私泄露,车辆轨迹数据与道路地图数据泄露,危及国家安全。”张志文说。

“《意见》明确表示,数据和网络安全的管理国内的数据要存储在境内,如果需要数据的跨境流动,需要进行安全评估。”鹿文亮说。

《意见》明确要求汽车应当建立健全汽车数据安全管理制度,依法履行数据安全保护义务,实施数据分类分级管理,加强个人信息与重要数据保护;在加强网络安全保障能力方面,企业应当建立汽车网络安全管理制度;具备保障汽车电子电气系统、组件和功能免受网络威胁的技术措施,具备汽车网络安全风险监测、网络安全缺陷和漏洞等发现和处置技术条件,确保车辆及其功能处于被保护的状态,保障车辆安全运行等。

同时,《意见》对汽车自动驾驶功能的安全性也进行规定,要求企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的,应当确保汽车产品具备人机交互功能,显示自动驾驶系统运行状态,在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的,应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能等。

OTA是又一个被高度关注的焦点。张志文表示,今天的智能网联汽车和电脑和手机越来越像,应用OTA进行汽车远程升级功能已经是车企常态,并且是很多企业营收的重要来源。

特斯拉是最早应用OTA升级的车企,到目前已经进行了大大小小数十次的OTA,在最近特斯拉迎来了又一次小幅升级,包括提升了语音识别系统的准确性,,扩大了Model3和ModelY两款主要车型的速度限制范围等。此外小鹏、蔚来等都在使用OTA来提升功能、优化用户体验,今年6月蔚来最近的OTA升级是升级了新增了21项功能,并优化了12项功能。

针对OTA,《意见》要求,一是建立OTA管理能力。对于汽车企业有在线升级功能产品的,要建立升级产品和活动的“管理能力”,二是要向工信部备案。企业实施在线升级活动前,应当确保汽车产品符合法律法规、技术标准及技术规范等相关要求,并向工业和信息化部备案。

鹿文亮认为,除了OTA,对于产品的管理也是一种重要维度,特别是对自动驾驶产品的管理。以前车辆管理里面没有对自动驾驶的要求,现在的条例里面把这部分内容补充进去了。进一步完善了智能网联汽车的相关法律法规。

曹建峰认为,《意见》的出台积极回应了自动驾驶产业发展中的新情况、新问题,将给自动驾驶技术创新筑牢安全防线,保障技术创新与行业发展行稳致远。


需要针对每一个维度的细化方案

“目前《意见》给出了方向性、框架性的规定,接下来仍需要进一步细化的实施方案。”张志文说,以OTA为例,目前《意见》要求企业的OTA需要报备与审批,但审批的周期与流程并没有具体给出,未来这个部分需要具体细化,比如此前智能网联汽车升级的频率为两周一次,那么《意见》出台后,车企就需要对升级的频率进行调整,甚至对车企的商业模式会造成一定的影响,未来是否还将软件包升级作为营收的重要组成部分,也值得再考量。

鹿文亮认为,《意见》中对于OTA升级和自动驾驶管理的部分,目前看来还是一个初步的管理方案。OTA升级和自动驾驶的内容变化非常快,还需要在执行过程中,了解主机厂在执行过程中的反馈,进行细化和调整。《意见》的本意是要规范智能网联汽车的管理,但是面对新的领域,还需要不断的调整,才能够在保护技术创新、推动产业发展的前提下进行监督和管理。

“既然有审批的要求,就需要有审批的机制。”于骞表示。目前来看,一套适用于各家车企的仿真系统十分重要,仿真具有几个优势:一是低成本。仿真的路测成本大约是实际路测成本的1%,甚至更少。二是灵活性。在实际路测中,遇到极端情况是很小概率的事件,而且不安全。而在仿真系统里,工程师可以通过手工编辑或自动生成来测试众多极端情况,保证在实际路测前有充分的验证。三是可扩展性。仿真的扩展性比实际道路测试的扩展性大,仿真路测里程约1000倍于实际路测里程。仿真系统所需要的硬件成本是很低的,而车队的硬件成本、人员成本以及运营成本是非常高的,随着云服务的发展,仿真的可扩展性将远大于车队的可扩展性。四是可衡量性。

“但仿真软件在国内刚刚起步,很难有一个仿真软件能同时适配于不同车企的软件方案,这就需要一定的标准规范。”于骞说。

责任编辑:李佳师


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